La sostenibilità dei centri urbani: congestione del traffico

Sostenibilità a livello ambientale significa conservare il capitale naturale. Ne consegue che il tasso di consumo delle risorse materiali rinnovabili, di quelle idriche e di quelle energetiche non deve eccedere il tasso di ricostituzione. Il tasso di consumo delle risorse non rinnovabili non deve superare il tasso di sostituzione delle risorse rinnovabili sostenibili. Il tasso di emissione delle sostanze inquinanti non deve superare la capacità di assorbimento di tali sostanze. Nell’ambito delle politiche atte a perseguire la sostenibilità dei centri urbani, rivestono particolare importanza quelle sulle mobilità. Le attività di trasporto sono all’origine di diverse esternalità negative che generano congestione. I problemi di congestione si realizzano in relazione a quei beni (quasi pubblici) per i quali, dopo un certo livello di consumo, la caratteristica di non rivalità viene a cadere, originando un costo opportunità. Le strade godono della caratteristica di non rivalità nel consumo, per cui offrono servizi che sono simultaneamente goduti da più utilizzatori, senza che da ciò derivi una diminuzione del benessere. Per questi motivi si ha l’impossibilità di determinare il prezzo tramite il mercato e occorre quindi che sia l’operatore pubblico a fornirli e finanziarli. Tuttavia, a partire da un dato livello le strade sono caratterizzate da rivalità nel consumo e assumono pertanto le caratteristiche di beni pubblici congestionati. Poiché gli utenti delle strade considerano solo i costi che sopportano direttamente, e non anche quelli che impongono agli altri utenti (a causa del rallentamento della circolazione), si ha una divergenza tra costo marginale privato e quello sociale. Il tempo perso dalla collettività è un costo esterno: per le imprese è un costo diretto, per le famiglie è un mancato beneficio che sarebbe potuto derivare destinando il tempo ad altre attività. L’equilibrio di mercato (flusso di traffico) ha origine sulla base del costo privato ed è quindi eccessivo, per cui occorre fare sopportare al consumatore il costo sociale della proprie azioni. Il livello ottimale di uso della strada è quello in cui si verifica l’uguaglianza tra D e Cmg sociale. Si tratta di estendere l’uso della strada fino a quando le risorse, utilizzate per un incremento unitario del loro uso, hanno un valore non superiore al prezzo che l’utente marginale è disposto a “pagare”.

x = flusso di traffico

y = costi

CmgP = costi marginali Privati relativi all’uso dei veicoli

D = domanda degli automobilisti = quantità di percorsi che la collettività è disposta ad acquistare ad un dato prezzo

CmgS = costi marginali Sociali

Cmg E = costi marginali Esterni causati dagli automobilisti

Gli utenti della strada pagano i costi di uso del veicolo e parte dei costi stradali tramite ad esempio la tassa sui carburanti. L’intersezione tra la curva Cmg P e la D determina la quantità q di trasporto richiesto dalla collettività; questo flusso non corrisponde a un’allocazione efficiente delle risorse poiché si hanno dei costi di congestione e altri costi esterni (Cmg E) che andrebbero fatti sopportare dagli utenti, in modo da determinare il Cmg S del trasporto. Un costo del percorso basato sul Cmg P comporta che l’aumento del flusso dei veicoli > q₁, fa aumentare il costo del flusso veicoli complessivo in misura superiore del prezzo pagato da ogni veicolo addizionale, cioè il costo per ogni q₁q veicolo è maggiore di p₁ e , quindi, i veicoli addizionali fanno subire al sistema costi più elevati di quelli che realmente sopportano. Pertanto il prezzo unitario dovrebbe essere almeno = p₂. Il livello di traffico generato dal mercato non è ottimale e non consente alla collettività di trarre il massimo vantaggio. È invece ottimale q_s, determinato dall’intersezione tra D e Cmg S. Il fatto che q> q_s significa che la collettività è disposta a sopportare un certo livello di congestione in quanto i benefici che i cittadini traggono sono superiori dei costi che sostengono. La q ottimale del flusso si ha quando il prezzo della domanda = valore delle risorse utilizzate per effettuare il percorso. Ne consegue che l’operatore pubblico, determinata la quantità ottimale di traffico, deve attuare un sistema di razionamento che ne impedisca il superamento: ciò può essere realizzato mediante la regolamentazione del traffico, ad esempio imponendo agli utenti, in aggiunta ai costi privati, un prezzo che rifletta i restanti costi sociali che si verificano in corrispondenza del valore ottimo del flusso autoveicolare. Il costo sociale è costituito anche dai seguenti elementi:

costi fissi connessi al possesso dell’autoveicolo;
costi di ammortamento delle spese di costruzione;
costi variabili e fissi di manutenzione;
costi di congestione;
costi dell’inquinamento e impatto ambientale;
costi variabili connessi al singolo percorso (usura ruote, carburante, lubrificante, pedaggi, tempo eccetera): il problema è che gli utenti prendono in considerazione solo questi e trascurano tutti gli altri.

Occorre quindi fare in modo che, attraverso appropriati strumenti, il processo di decisione si basi sul costo sociale, rilevante ai fini di un’allocazione efficiente delle risorse. Si tratta di ridurre il flusso del traffico a q_s utilizzando ad esempio una tassa ad aliquota . La tassazione comporta un gettito = all’area ACFP₂ e, poiché la riduzione dei costi dovuti alla congestione è > alla diminuzione dei benefici della contrazione del traffico, si ottiene un aumento del benessere pari all’area ABN.

Effetti economici delle esternalità del trasporto

Solo tenendo conto anche dei costi e dei benefici marginali sociali si può realizzare un sistema di trasporto socialmente efficiente. In caso contrario si hanno problemi:

allocativi: uso eccessivo delle risorse che danneggia soprattutto il trasporto pubblico;
distributivi: i costi sociali non ricadono immediatamente su chi li genera, ma sono distribuiti su tutti.

Il controllo delle esternalità derivanti dal traffico urbano

Spesso gli interventi pubblici (omologazione auto poco inquinanti, infrastrutture, introduzione delle marmitte catalitiche etc.) sono controbilanciati dal continuo aumento della mobilità per cui non hanno portato alle riduzioni sperate delle esternalità, a causa del cosiddetto effetto di ritorno o rebound effect. La ricerca di una mobilità sostenibile passa necessariamente per la definizione di interventi complessi o articolati, che non si esauriscono all’interno degli usuali strumenti di programmazione e regolazione del settore. Di solito fanno capo a 4 gruppi di interventi che incidono sia sulla D che sull’O di trasporto urbano; sono:

Pianificazione territoriale: deve essere orientata principalmente a diminuire il bisogno di mobilità
Interventi infrastrutturali: ad es. costruzione o allargamento strade, infrastrutture di trasporto pubblico, piattaforme per la distribuzione merci => una rete di trasporto pubblico efficiente e affidabile è condizione necessaria per ogni intervento di riduzione del traffico privato
Interventi economici / fiscali: possono comprendere:
- Forme di tariffazione della mobilità urbana che vanno dall’istituzione di una tassa di accesso alle aree di traffico limitato, all’adozione di sistemi di identificazione dei veicoli e/o tariffazione automatica (telepass) che differenziano le tariffe in funzione delle zone, delle categorie di utenti
- Introduzione della tariffazione per la sosta
- Adozione di strumenti amministrativi: standard alle emissioni e di qualità dei carburanti, istituzione isole pedonali, eccetera.

Politiche fiscali e tariffarie

Tasse sull’acquisto di autoveicoli nuovi: dovrebbe essere calcolata in modo da internazionalizzare gli effetti esterni che essi causano durante l’intero ciclo di vita.
Tasse di possesso dell’auto: le tasse potrebbero essere differenziate in base all’area di circolazione, al tipo di veicolo, all’età, al tipo di carburante, in modo da collegarle maggiormente all’effettivo utilizzo dei mezzi. Attualmente la tassa di circolazione influenza il numero di veicoli posseduti e, quindi, potenzialmente circolanti e non l’intensità del loro uso, pertanto l’effetto su congestione e inquinamento è limitato.
Tassa sull’uso dell’auto: l’aumento della tassazione dei carburanti dovrebbe determinare a breve termine una diminuzione della D e, a lungo termine, modificare la scelta degli automobilisti nell’acquisto dell’auto e quindi incentivare i produttori a trovare soluzioni tecnologiche meno inquinanti.
Pedaggio per uso strada: è uno degli strumenti che permette di internalizzare gli effetti esterni in modo ottimale; essa consiste nel far pagare agli utenti della strada il costo marginale sociale di utilizzo della stessa e non i costi di realizzazione e mantenimento della capacità stradale. Però l’incapacità di imporre un pedaggio corretto in ogni momento e in ogni luogo produce un risultato insoddisfacente. Pertanto il road pricing può essere configurato come diritto di accesso e in questo caso costituisce una tariffa unica di facile gestione che, però, si discosta dal costo marginale sociale. Alternativamente può essere configurato come una tariffa differenziata in funzione della distanza, del percorso, dell’orario e dei periodi di picco della D di mobilità, del veicolo usato.

= ammontare pedaggio = Cmg S – Cmg P (nel punto di ottimo); esso dovrebbe determinare una diminuzione del livello del traffico da q a q_s => diminuzione centralità urbana e aumento del decentramento delle attività urbane. La scelta di decentrare alcune funzioni urbane avrebbe la conseguenza di inclinare la parte di domanda all’esterno di q_s in quanto una parte della popolazione originaria si orienta verso alternative diverse rispetto al centro urbano. Questo effetto trova riscontro nello spostamento che hanno avuto in molte città le funzioni amministrative, i servizi alle persone e la grande distribuzione.

Tariffe di parcheggio: la tariffazione della sosta si configura come un prezzo per l’uso delle strade a fini di parcheggio e perciò è uno strumento che permette di ridurre la D di utilizzo delle strade e quindi la congestione. In assenza di tasse sull’uso delle strade il traffico di attraversamento (quello che non trova origine o destinazione entro un determinato centro urbano e che contribuisce alla congestione) non risulta colpito da alcuna limitazione dato che evita la sosta. L’introduzione di tariffe per il parcheggio potrebbe causare distorsioni. Vi è l’esigenza di combinare l’uso delle tariffe di parcheggio col road pricing. Se la tariffa per la sosta è calcolata in modo da adeguare nelle varie ore del giorno l’offerta di parcheggio con D, l’effetto sul traffico si eserciterebbe in due modi: da un lato si elimina la circolazione inutile di coloro che cercano parcheggio, dall’altro, poiché nelle zone più frequentate è probabile che la tariffa sia più elevata, molti utenti sostituiranno i mezzi privati con quelli pubblici.
Lo scambio dei permessi di circolazione: fa riferimento al sistema dei certificati di inquinamento, che assicurano agli automobilisti il diritto di percorrere un determinato numero di chilometri evitando che risultino superiori ad un dato standard consentito.

Gli interventi non price

Esempi: targhe alterne (poco efficienti), divieti di sosta, limiti di velocità, divieti di accesso, chiusura dei centri storici, orari di scarico merci, etc. e razionamento degli accessi al centro urbano in generale. In Italia il PUT (Piano urbanistico del traffico) è uno strumento di breve periodo finalizzato a conseguire il miglioramento delle condizioni della circolazione e della sicurezza stradale, l’inquinamento acustico e atmosferico e il contenimento dei consumi.

Il miglioramento delle infrastrutture stradali

La pianificazione del traffico delle città europee è stata di gran lunga orientata a potenziare le infrastrutture stradali e a migliorare la gestione ingegneristica del traffico:

Consumo di nuove risorse naturali
Il paradosso di Down e Thompson in base al quale viene ipotizzato che la costruzione e l’allargamento di una infrastruttura stradale caratterizzata da buon servizio di trasporto pubblico e congestione possa diminuire la velocità di circolazione.

La crescita dell’offerta di infrastrutture provoca dunque la proliferazione dei flussi di traffico privato con l’effetto, nel medio periodo, di riprodurre nuove situazioni di congestione. Di solito, viene ipotizzato che in conseguenza della costruzione della strada non si abbia un aumento del traffico, ma la riduzione della congestione.

Il miglioramento dell’efficienza dei veicoli

Se a causa dell’aumento della mobilità il numero di chilometri percorsi è destinato ad aumentare, affinché l’inquinamento totale diminuisca occorre che l’inquinamento per chilometri diminuisca in modo maggiore. Si è verificato un interesse crescente nei cfr. del veicolo elettrico come soluzione all’inquinamento.

La diversione modale della domanda: l’incentivazione del trasporto pubblico

L’aumento del costo d’uso dell’auto sembra costituire il provvedimento più idoneo in grado di favorire l’uso del trasporto pubblico. In realtà l’aumento andrebbe accompagnato da interventi atti a migliorare e incentivare l’uso del servizio pubblico. Le difficoltà che si incontrano risiedono nel finanziamento e nella determinazione delle tariffe. Il metodo del full costing (far ricadere tutti i costi sul prezzo), per esempio, porta a una condizione di svantaggio nei cfr. del settore privato, per questo al trasporto pubblico dovrebbe esser applicato un prezzo inferiore al costo marginale.

Lo sapevi che...